La Regione Siciliana, su input degli autotrasportatori siciliani, è stata la prima P.A. in Italia a riconoscere direttamente agli autotrasportatori il contributo sul trasporto combinato strada-mare con il “ticket ambientale”, riconoscendo alle imprese un rimborso sul costo della polizza d’imbarco, tramite la l.r. n.11 del 05.07.2004 e operativa per gli imbarchi effettuati dal 01.06.2005 al 31.05.2008.
E’ seguito un contributo con analoghe finalità da parte del MIT, l’ecobonus, tramite la legge 265 del 2002 e il Regolamento adottato con D.P.R. n. 205 del 11.04.2006 (e relativi D.M.), operativo per gli imbarchi effettuati negli anni 2007, 2008, 2009 e 2010.
Entrambi i contributi hanno avuto una durata limitata, 3 anni; solo l’ecobonus ha beneficiato di una deroga di un ulteriore anno, ma con un sensibile taglio dei fondi.
Tale limitazione temporale è dovuta agli artt. 107 e 108 del TFUE relativo agli “aiuti di Stato”.
Il contributo per il trasporto combinato strada – mare (Marebonus) è al momento in vigore (art.1, c.647 Legge di Stabilità per il triennio 2016-2018, D.M. n. 176 del 13.09.2017) ma ciò è stato possibile solo attraverso il riconoscimento delle somme agli armatori, che poi ribalteranno una parte del contributo agli autotrasportatori (il futuro non è usato a caso perché le imprese non hanno ancora visto un centesimo). E’ questa l’unica ipotesi di contributo prevista dall’art. 10 della Comunicazione della Commissione Europea C(2004) 43.
Più farraginoso e sicuramente meno consistente economicamente rispetto ai precedenti contributi ma, afferma qualcuno, meglio di niente. L’A.I.TRAS. non è d’accordo con questa affermazione in quanto la questione “aiuti di Stato” è superabile al pari del contributo per il trasporto combinato strada-ferrovia e ai rimborsi sui pedaggi autostradali.
Il “ferrobonus” è infatti stato erogato la prima volta per gli anni 2009 e 2010 in virtù della L. n. 25 del 26.02.2010 e del D.M. n.592 del 04.08.2010; il “nuovo ferrobonus” per gli anni 2016, 2017 e 2018 (vedi D.M.125 del 14.07.2017) continua la precedente esperienza senza incappare a veti dell’U.E. grazie alla Comunicazione della Commissione U.E. 2008/C 184/07; in particolare tale Comunicazione non prevede un limite temporale di concessione dei contributi, ma solo che essi vengano notificati ogni 5 anni (art.6.2, punto 97). Addirittura le regioni Piemonte, Liguria e Lombardia hanno partecipato al Ferro-bonus con fondi propri regionali in aggiunta a quelli nazionali.
Alla base della deroga alla regola generale di cui agli artt. 107 e 108 del T.F.U.E., questa Comunicazione individua dei precisi “motivi”: recita il punto 31 (art.3.2) che “l’esame della compatibilità degli aiuti deve avvenire con riferimento all’obbiettivo d’interesse comune alla cui realizzazione l’aiuto è finalizzato”, e “…qualora tali aiuti costituiscano aiuti al coordinamento dei trasporti” (punto 32, art.3.2). L’art. 6.2, punto 98 chiarisce che “….gli aiuti concessi per soddisfare le necessità del coordinamento dei trasporti possono assumere varie forme: a)………., b) aiuti diretti a ridurre i costi esterni, cioè aiuti destinati ad incoraggiare il trasferimento modale verso la rotaia, in quanto modalità che genera minori costi esterni rispetto ad altri modi di trasporto come il trasporto su gomma”.
Ed ancora sottolinea la Comunicazione 2008/C 184/07 nella sua introduzione, all’art.1.1, punto 1: “Rispetto ad altri modi di trasporto la ferrovia presenta due vantaggi incontestabili: è un modo di trasporto sicuro e non inquinante. Il trasporto ferroviaria può quindi dare un contributo essenziale allo sviluppo del trasporto sostenibile in Europa”. Punto 2 “…La congestione stradale di cui sono vittime le città e alcune regioni della Comunità europea, la necessità di rispondere alle sfide del cambiamento climatico e l’aumento continuo del prezzo degli idrocarburi dimostrano che è necessario promuovere lo sviluppo del trasporto su rotaia. A questo proposito giova ricordare che gli obbiettivi ambientali stabiliti dal trattato devono essere perseguiti anche dalla politica comune dei trasporti”.
Si comprende bene come i motivi sottostanti alla deroga degli artt. 107 e 108 del T.F.U.E. sono assolutamente uguali e sovrapponibili a quelli che hanno riguardato e che potrebbero ancora riguardare il trasporto combinato strada-mare.
Ma se il “gemellaggio” con il ferro-bonus non fosse sufficiente a motivare analoga deroga per un nuovo contributo sul combinato strada-mare, possiamo fare leva sulla continuità territoriale a cui ha diritto la Sicilia, un diritto rimasto sulla carta e mai concretizzatosi in misure atte ad avvicinare persone e merci della Sicilia al resto d’Italia e d’Europa. E’ infatti sempre il T.F.U.E. all’art.174 che prevede misure per riequilibrare gli svantaggi conseguenti alla condizione di insularità.
Rispetto ai rimborsi sui pedaggi autostradali, in vigore da più di 20 anni, e chiamati “strutturali” c’è da sottolineare come essi non vengano “notificati” alla U.E., non si evince infatti in nessun atto normativo o amministrativo tale procedura, che dovrebbe essere obbligatoria.
I rimborsi sui pedaggi autostradali (da qui in poi si abbrevia in r.p.a.) sono stati istituiti con D.L. del 28 dicembre 1998, n. 451 (art. 2, c. 3), convertito nella Legge n. 40 del 26 febbraio 1999; sono poi stati resi “strutturali” dall’art.45, c. 1, lett. c), della L. 23 dicembre 1999, n. 488 (Finanziaria 2000) che recita: “1. A decorrere dall’anno 2000 è autorizzata la spesa annua di lire: a)……….; b)………; c) 90 miliardi per la proroga degli interventi previsti dalcomma 3 dell’articolo 2 del citato decreto-legge n.451 del 1998”.
Dal 1998 gli autotrasportatori, ogni anno, inviando apposita richiesta, ricevono il r.p.a..
In ordine di tempo, l’ultima Delibera del Presidente del Comitato Centrale Albo Autotrasportatori, è datata 26 giugno 2019 ed è relativa ai pedaggi effettuati nel 2018.
I r.p.a. hanno esaurito la loro ragione di esistere dal momento che inizialmente alla base di tale contributo vi era dirottare il traffico pesante dalle strade comunali e provinciali verso l’autostrada che però prevedeva un pedaggio e quindi un costo in più rispetto alle strade secondarie; tempi in cui le rotte marittime erano pochissime e il trasporto ferroviario non all’avanguardia; oggi questo contributo, in assenza di analogo incentivo verso il combinato strada-mare è letto come un paradosso: lo Stato italiano premia le imprese che eseguono trasporti tutto-strada e non chi opta per il combinato strada-mare!!! L’inquinamento e la congestione stradale ringraziano.
L’A.I.TRAS. si chiede: è sufficiente rendere un aiuto “strutturale” tramite una frase in una legge che tratta mille altri argomenti per bypassare il normale iter previsto per gli aiuti di Stato? Se la soluzione è questa adottiamola! O l’Italia in questo contesto è inadempiente?